Lors d’un débat organisé à Toulouse le mercredi 13 septembre par le groupe d’études Aéronautique et Espace de l’Assemblée nationale, en collaboration avec l’ONG Transport & Environment, de nombreux enjeux autour du futur de l’avion vert ont été soulevés. Toulouse est devenue le centre névralgique d’une multitude de projets de petits aéronefs décarbonés dans le sillage de l’avion régional à hydrogène annoncé par Airbus pour 2035. En attendant l’arrivée de l’avion à hydrogène, la réduction de l’empreinte carbone du trafic aérien passera à court-terme par le renouvellement des flottes. « Les avions modernes sont 20 à 25% plus efficaces que les modèles précédents », rappelle Alain de Zotti, directeur du service architecture avion au sein d’Airbus. L’avionneur européen table sur un doublement de la flotte mondiale à l’horizon 2041 (47 000 contre 23 000 actuellement) avec une part importante liée au renouvellement des avions actuels. Il faut que cette montée en cadence de production des constructeurs, et notamment d’Airbus, soit compatible avec les objectifs de transition du secteur. Pour Baptiste Voillequin, directeur des affaires R&D, Espace et Environnement au sein du GIFAS, croissance et décarbonation ne sont pas incompatibles : « La montée en cadence aura des impacts positifs sur l’environnement avec le fait de renouveler la flotte avec des avions de dernière génération ». L’industrie parie à moyen-terme sur l’essor des carburants d’aviation durable (SAF) à partir d’huiles usagées ou les carburants synthétiques produits à partir de CO2 et d’hydrogène. Ces carburants promettent des améliorations significatives par rapport au kérosène. L’équation est néanmoins complexe, notamment en raison des effets non-CO2 du trafic aérien. « L’aviation n’est pas toute seule à se décarboner, elle doit aussi prendre en compte ces camarades industriels », pointe de surcroit Jérôme du Boucher, responsable aviation France de l’ONG Transport et Environment. « Des conflits d’usage vont apparaître avec une tension extrême sur l’approvisionnement d’électricité dans les années à venir », ajoute-t-il. Une autre problématique se posera avec l’arrivée des avions à hydrogène, concernant l’aménagement des infrastructures nécessaires dans les aéroports. Enfin, les difficultés de financement des projets d’avions électriques ou à hydrogène ont été pointés du doigt. « Le courage manque parmi les financiers. C’est un monde assez moutonnier qui suit les tendances », remarque Marwan Lahoud, directeur général délégué de Tikehau Capital et nouveau président de l’Isae-Supaero.