Si la Chine est un marché d’avenir, il va devenir le 1er au monde, avec un besoin, estimé par Airbus, à 8 420 nouveaux avions entre 2022 et 2041, plus que l’Europe occidentale et orientale (8 141) et que l’Amérique du Nord (6 990), Airbus et Boeing font face à un regain de tensions géopolitiques dans le pays. La Chine a longtemps équilibré ses commandes entre Airbus et Boeing, en contrepartie, les deux avionneurs ont investi en Chine, suivis par leurs sous-traitants. Cela représente un quart du carnet de leurs commandes. Leurs chaînes d’assemblage sont donc dépendantes de ces contrats. « Notre plan de remontée en cadence de production du 737 Max dépend du rythme de reprise des livraisons en Chine », admet David Calhoun, PDG de Boeing. De même, Guillaume Faury, Président exécutif d’Airbus, compte sur son usine de Tianjin, à côté de Pékin, qui assemble 5 A320neo par mois, pour atteindre l’objectif mondial de 65 A320neo par mois en 2024. Pour se protéger, les acteurs de la filière ont mis en place une politique multisource : plusieurs sous-traitants basés dans des pays différents livrent un même composant. « Notre exposition à la Chine est importante. Nous souhaitons continuer à y travailler. Nous n’anticipons pas de problème à court terme, mais suivons la situation de près », indique Guillaume Faury. Par ailleurs, l’arrivée du Comac C919, certifié cet automne, avec 6 ans de retard, dont les premières livraisons sont attendues début 2023 est une menace sur le marché national. Soutenu par l’agence d’État qui gère les achats d’avions au nom des compagnies locales, Comac vise, avec le C919, un tiers du marché chinois. Même si l’avion, lancé avec des technologies occidentales (notamment les moteurs Leap fournis par Safran), ne concurrencera pas l’A320neo ou le Max à l’international, il faudra à l’avenir partager le « gâteau chinois ».